Por Carlos Olail*

Quando pensamos em caixas de velocidade, ou caixas de câmbio como são comumente conhecidas, a primeira coisa que vem à mente são engrenagens, correto?

Mesmo nos dias de hoje, com a utilização do cambio tipo CVT (sistema baseado no uso de duas polias de diâmetros variáveis ligadas por meio de uma correia que, portanto, não utiliza engrenagens como princípio de transmissão) bastante difundido, sempre que pensamos em caixas de câmbio, pensamos em engrenagens.

Outra associação que, quem conhece um pouco mais sobre mecânica de automóveis faz facilmente, é: câmbio manual ou automatizado utiliza dois eixos com engrenagens que formam pares de diferentes tamanhos e câmbio automático utiliza sistema com pacotes de engrenagens planetárias. Novamente correto?

Embora isso possa parecer quase uma regra nos dias de hoje, no passado da história do automóvel essa não foi a regra.

Um dos maiores ícones da história do automóvel, talvez o maior de todos, utilizava um sistema de câmbio manual baseado num pacote de engrenagens planetárias de três velocidades, duas para frente e uma ré. Estou falando do Ford modelo T.

Produzido entre 1908 e 1927, o Ford T foi o veículo que a partir de 1913 inaugurou a linha de produção em série da Ford e revolucionou a forma como produzimos quase tudo no mundo desde então. Com uma produção que durou quase 20 anos e mais de 15 milhões de unidades fabricadas, só teve seus números superados em 1972 pelo VW Beetle, ou  Fusca para os brasileiros.

Embora tão icônico para a história do automóvel, utilizava um sistema bem pouco usual de condução.

Possuía três pedais de acionamento no piso abaixo do motorista que, porém, não eram acelerador, freio e embreagem.

Pressionando-se mais ou menos o pedal da esquerda, realizava-se a troca entre as duas marchas à frente e a posição de neutro. Porém, a alavanca do freio de estacionamento, localizada a esquerda do motorista, deveria estar numa posição específica para cada marcha. Caso contrário, as marchas não entravam. O pedal do meio acionava a ré e o pedal da esquerda era o freio.

A aceleração do veículo era feita por meio de duas alavancas. Uma a direita e uma a esquerda do volante, muito simulares às atuais alavancas de acionamento de luz de seta e limpadores de para-brisa. A alavanca da direita fazia a função do atual pedal do acelerador. A alavanca da esquerda regulava o ponto da faísca na câmara de combustão do motor. O ajuste entre ambas promovia um avanço suave ou vigoroso do veículo. Estas duas alavancas deram o apelido ao Ford T de Ford Bigode, pois o conjunto das duas fazia lembrar um típico bigode masculino do início do século XX.

Resumindo: além do câmbio ser acionado por movimento de diferentes pedais combinados à posição da alavanca do freio de estacionamento, o acelerador está na mão e precisa de duas alavancas. Parece complicado? Para nós, hoje em dia, a resposta é sim!

Bem, mesmo bastante diferente de hoje, vale mencionar que este sistema de câmbio era muito mais durável e silencioso que os câmbios convencionais da época.

*Carlos Olail de Carvalho Jr é Engenheiro mecânico com especialização em Dinâmica Veicular, com experiência de 23 anos em desenvolvimento de componentes e sistemas para veículos de passeio e comerciais, e também professor da Escola de Restauração de Veículos Antigos (www.escoladerestauracao.com.br).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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